Amsterdam, Den Haag, Den Bosch, Eindhoven en Maastricht: allemaal voorbeelden van steden die per 1 januari 2025 een zero-emissiezone invoeren. De circa 30 tot 40 grootste gemeenten in Nederland voeren op die datum in dat bestel- en vrachtauto’s in die zones uitstootvrij moeten zijn. Ook voor de textielbranche heeft dit grote gevolgen: een groot gedeelte van de wasserijen en stomerijen zit namelijk nog steeds in het centrum van de stad. Om te voldoen aan de nieuwe emissienormen moet er daarom flink worden geïnvesteerd.

Nederland probeert in 2030 de CO2-uitstoot met 49% terug te dringen om de doelen van het Klimaatakkoord van Parijs te halen. Onderdeel daarvan zijn de zero-emissiezones, waarbij gemeenten vanaf volgend jaar een stadsgebied aanwijzen waar geen vervuilende bestelbussen en vrachtwagens mogen rijden. Het doel daarvan is dat de fijnstof en CO2-uitstoot in de steden worden verminderd. Dat gebied wordt dan een zero-emissiezone (ZE-zone). Een ZE-zone is niet hetzelfde als een milieuzone. Een milieuzone is een gebied waar bepaalde dieselvoertuigen niet in mogen rijden.

De gemeenten hopen zo op een schonere lucht, minder vervoersbewegingen en een goed bereikbare binnenstad. Met de nieuwe regelgeving mag je dus alleen met een bestel- of vrachtauto een ZE-zone rijden wanneer deze geen schadelijke stoffen uitstoot. Bijvoorbeeld met een auto op elektriciteit of waterstof. De invoering van de zones heeft grote gevolgen voor het transport van ondernemers die werken binnen deze zones, zoals veel bedrijven in de textielbranche doen.

Overgangsregeling

Voor nieuwere en ‘schone’ voertuigen geldt een overgangsregeling die bedrijven tot 2030 de tijd geeft hun bedrijfsvoering aan te passen. Ook kunnen ondernemers bijvoorbeeld twaalf keer per jaar per voertuig, per gemeente, een ontheffing aanvragen voor speciale situaties. Bijvoorbeeld bij vertragingen bij het ontvangen van nieuwe elektrische vrachtwagens of bestelbussen, financiële problemen zoals een dreigend faillissement bij de aanschaf van milieuvriendelijke voertuigen, uitzonderlijke gevallen waarin een snelle investering niet mogelijk is vanwege bijvoorbeeld pensioen of ziekte, en als er geen milieuvriendelijke alternatieven zijn voor een bestaande vrachtwagen.

Niels Pols, directeur van DD&A, vertelde eerder aan Textielbeheer al over de uitdagingen van de zero-emissiezones. Volgens Pols is het lastig dat er geen landelijk beleid is. Voor nu verschilt het per gemeente of er wel of geen plannen liggen voor de ZE-zones. “Een groot gedeelte van het textielbeheer zit nog steeds in het centrum van steden. Daar worden steeds vaker die zones ingevoerd. En er is geen landelijk beleid”, zegt Pols. “Elektrisch de binnenstad in is dan een behoorlijke uitdaging. Zeker als je veel volume moet transporteren.”

Haalbaar en betaalbaar

In veel steden is er verwarring over de regels, de haalbaarheid én betaalbaarheid van de zones. In Amsterdam bleek uit een rondgang bij meer dan 350 ondernemers dat er nog veel onduidelijkheid is over hoe de nieuwe regels de stad en kleine bedrijven zullen beïnvloeden. De wethouder benadrukte daarom aan de Amsterdamse gemeenteraad dat het belangrijk is dat de plannen om de uitstoot te verminderen zowel realistisch als betaalbaar moeten zijn voor ondernemers.

De International Council on Clean Transportation (ICCT) heeft een rapport gemaakt om steden wereldwijd te helpen bij het plannen en implementeren van lage- en zero-emissiezones. Uit dit onderzoek blijkt dat een nationaal wettelijk kader steden in staat stelt om duidelijke regels voor emissievrije zones vast te stellen die gehandhaafd kunnen worden. Daarnaast is er extra beleid nodig voor stedelijke logistiek. Gemeenten moeten initiatieven zoals stadshubs en voldoende oplaadpunten ondersteunen, innovatieve oplossingen mogelijk maken, experimenteren met nieuwe ideeën en helpen bij het ontwikkelen van bedrijfsmodellen om sociale, milieu- en economische voordelen te behalen.

Stadshubs

“In Den Haag en Haarlem zijn op dit moment al stadshubs. Daarbij werken winkeliers samen om de goederen elektrisch de binnenstad in te krijgen”, legt Pols uit. Dat klinkt als een goed idee, maar is lastiger voor onze branche. “Dat komt omdat wij hangend vervoeren, en daar is nog geen pasklare oplossing voor.” Naar al die oplossingen moeten we met z’n allen zoeken, vindt hij. “Het is belangrijk om verenigd te zijn, ook al wordt de branche steeds kleiner. We kijken samen naar vraagstukken en oplossingen. Kleine bedrijven kunnen al voor een klein elektrisch busje kiezen, maar er zijn ook genoeg clubs die daar niet genoeg aan hebben.”

Toch blijkt dat nog niet veel ondernemers uit de branche happig zijn op de invoering van de zones. Na gesprekken met verschillende wasserijen en stomerijen blijkt dat er vooral een afwachtende houding is. Sommigen wachten nog op de juiste elektrische voertuigen, anderen kopen voor 2025 nog een tweedehands bestelbus. Zo ook Okke Lemmens van De Roosendaalse Stomerij. “Ik heb er over getwijfeld en ben er nog steeds niet uit. Kopen we tweedehands Sprinters, of investeren we in elektrisch rijden? Natuurlijk is dat schoon, maar de productie van een auto-accu heeft ook een groot aandeel in de totale CO2-uitstoot van een elektrische auto.”